日本経団連の奥田碩会長（トヨタ自動車会長）は25日の記者会見で米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）などの経営不振について「ＧＭを含め米自動車産業を憂 慮している。自動車は米国の象徴的な産業なので、日本も対応を考えないといけない」と述べ、米自動車業界を支援する考えを表明した。「技術提携すると か、価格を変えるとか可能性はある」とし、技術提携や北米市場でトヨタの新型車を値上げする可能性を示唆した。

「自由化」「規制緩和」は、金融の世界がそうだったように、いわゆる事前の認可ではなく、一定のルールの下で競争が公平・自由に行われ、官はルール逸脱が無いかどうかを「事後的にチェックする」仕組みだと言われた。しかし、金融検査官も運輸局の担当官も、十分に目配せできるほど人は配置されてはいないし、驚くほどの少なさだ。例えば、北海道ではバスやトラック、タクシー等の計約５０００社に対し、運輸局の担当官はたった３０数人だそうだ。

福知山線の事故は、原因が解明されていないし、軽々しいことは言えない。ただ、全国を覆うかのような「ミスの連鎖」を目の当たりにすると、どうしても、そう思えてくる。以前のように、「安全」や「定時」のために、人を十分に配置していた（当時は当時でそれなりの物言いはあっただろうが）時代は、もうどこかに行ってしまったのだ。利用する側も「たった数分遅れたとしても、それが何なんだ？」という、“のりしろ”みたいなものを失っているのだと思う。

むしろ議論が盛り上がり、私も気になったのは、（１）(管理人注：発行開示規制や証券会社のアンダーライター該当性)。ＭＳＣＢが国内で発行される場合、ＭＳＣＢ発行時に有価証券届出書が提出され、ＭＳＣＢを引き受ける証券会社には目論見書が交付される。しかし、ＭＳＣＢ転換後、その株式が投資家に売却される際には、開示は行われない。現実にこれを買うのは機関投資家だが、通常の投資家を排除する仕組みになっていない以上、株式売却時に全く発行開示がなくてよいかは気になるところ。

また、報告によれば、ＭＳＣＢを証券会社が引き受ける場合、一定のデュー・デリジェンスは行われるようだが、「引受審査」はしていないとのこと。これに対して勤務校のＭ田先生が拘っていたのが、アメリカ法であればその場合も証券会社はアンダーライターの定義に該当するということ。これは発行開示規制全体の設計にまで話が及ぶ大きな問題である。